ｺﾝﾋﾟｭｰﾀ(TCAS)「空中衝突するぞ上昇しろ！」管制官「空中衝突するぞ降下しろ！」機長「ﾌｧ?!」

おまえらはどうする？

なお実際に起きたケースな

無能なのは目撃者

管制官はTCASがどっち指示してるか知らないから仕方がないんやで
間違えたのは無能やけど

どっちも無視したら助かるんちゃう

答えはインメルマンターンな

どうなったんや？

>>14
管制官の言うとおり降下した結果空中衝突して全員お陀仏やで

失速しても操縦菅を引き続けていそう

ワイ有能，悠々と右旋回

>>17
指示無視したら普通にクビやろ

>>21
死ぬよかマシやん

>>17
これは結果を知ってるから言えることやから
実際にはこの二択のどっちかを選ぶしかないと思うで

正面以外ならどっちでも大丈夫だったんちゃうの

上でも下でもセーフちゃうの

>>23
アウトやで

日航機ニアミスとか文字読んでるだけでハラハラするわ

上昇すれば地上には激突回避できる

>>27
そうしようと操縦桿を引き続けて墜落させたアホがおるんやぞ

機械と人間どっちを信用するか明白なんだよなあ

普通に機械信用するわな

機長として管制官に従うのが正解や
責任の所在がはっきりするからな

>>34
死んだらお終いや

>>37
助かったけど資格剥奪より死んで家族に金残した方がええんやない？

>>42
お前の命は資格より軽いんか？

今なら上昇するのが正解や

この場合は上やな
機械を信じるか人を信じるかは状況によって違うから

この事故からTCAS優先になったんやっけ

>>43
せやで

コンピューターA「うちは上昇させるわ」
コンピューターB「ほなうちは降下させるでー」

これで決まっとるのに管制官に従う奴おらんやろ・・・・

>>44
それがおったんや…

向こうは逆のこと言われてコンピュータ信じたってことなん？

>>47
TCAS「Aは上昇しろ！Bは降下しろ！」

管制官「Aは降下しろ！」

A「（管制官の指示通り）降下するわ」

B「（TCASの指示通り）降下するわ」

ﾎﾞﾅｰｰｰﾝ

>>61
管制官は責任取らせられたん？

>>102
遺族に殺された

飛行機同士なら相手もいるからコンピューターが自動的にそれぞれの機体に下降と上昇伝えてくれるようになってるんか？
人間だとこれ無理よな

なお管制官は無事遺族に殺された模様

>>50
こマ？

>>50
＞その後の取調べで、建築士は私立探偵を雇って自宅をつきとめ元管制官に事故で死んだ自分の家族の写真を見せて謝罪してもらおうとしたが、元管制官は謝罪せず自分の目の前で写真を捨てたため元管制官をナイフで刺したと述べた。

>>50
確かその遺族ってロシア連邦内の国の大臣か何かになってたよな？

まあ咄嗟に人の声を信用したくなる気持ちは分かる

ヤバさを感じて急上昇した日本操縦士、わずか20mという距離で衝突を回避

>>75
ニュータイプやん

>>85
実話やで
なおこの教訓は後の衝突事故には活かされなかった模様

>>75
パイロットの鑑

>>75
これなんや？なんて事件や！

>>97
日航機ニアミス事故
駿河湾やったかな

無茶苦茶すぎて草生える

＞事故の直接の原因となったデンマーク人航空管制官は裁判では個人情報は秘匿され責任の所在は曖昧なままだった。その職を辞して転居して名前も変えていたが、2004年2月24日にスイスのチューリッヒ郊外の自宅で刺殺された。被疑者として、ロシア連邦バシコルトスタン共和国出身の建築士ヴィタリー・カロエフ（英語版）が逮捕された。その後の取調べで、建築士は私立探偵を雇って自宅をつきとめ元管制官に事故で死んだ自分の家族の写真を見せて謝罪してもらおうとしたが、元管制官は謝罪せず自分の目の前で写真を捨てたため元管制官をナイフで刺したと述べた。建築士はこの事故で妻と2人の子供を一度に亡くし、事故から刺殺事件を起こすまでの2年間を自宅に居るのは耐えられずほとんどの時間を自分の家族の墓の前で過ごしていたという。そのため、建築士は心神耗弱が認められ、スイスの法廷は2005年10月26日に懲役8年を宣告、スイスの刑務所で服役していたが、2007年に刑期を短縮され釈放されロシアへ帰国した[7][8][9]。ロシアでは英雄として処遇され北オセチア共和国の建設副大臣に任命された[1

同様な事故として、前年の2001年1月31日に、羽田発那覇行きJAL907便（ボーイング747-400D型機、乗員乗客427名）と釜山発成田行きJAL958便（ダグラスDC-10-40型機、乗員乗客250名）が静岡県上空で空中衝突する寸前のニアミスが発生していた（日本航空機駿河湾上空ニアミス事故）。
このニアミス事故も、管制が誤った指示を行った上に、片方のパイロットがTCASではなく管制を信じたために起きたものであった。
日本の国土交通省が国際民間航空機関(ICAO)に対して同様の事故を防止するために調査を求めたにも関わらず、TCASと管制のいずれを優先すべきかの国際的基準がないまま1年半も案件が放置され、611便と2937便の衝突事故に至った。
日本航空機同士のニアミスでは600人以上の命が危険に晒されたにも関わらず、その教訓が全く意味を成さなかったのである。

控えめに言ってガイジ

>>96
結構最近やんけ！

>>96
やっぱDC-10てくそだわ

>>110
貨物室の扉が閉まらない欠陥機だっけ？

>>110
コンコルドに止めを刺したのもコレの部品やったっけ

>>96
目視での衝突回避なんてほぼ不可能だけど
航空会社もメーカーも偉い人もパイロットの技量を信用しすぎた

FAAの調査官は「空の上はゲームとは違う。誰も他機をマーキングなんてしてくれない」
と述べたそうだ

なんで自動運転に任せないんや？

>>98
児童操縦？

>>100
それ落ちるやつぅ！

管制官て有能しかなれないんじゃないのか

>>111
有能やからワンオペさせられてたんや
なんとも悲しい話やで

国によってどっちが優先かバラバラだったからな
世界中飛ぶのに統一のルールなかったからな

エア・カナダ機、誤って誘導路に着陸試みる　他機とあわや衝突

ＦＡＡによると７日夜、定員１４６人の当該のエア・カナダ機は「滑走路２８Ｒ」への着陸を許可されていた。ところが同機の操縦士は、「不注意から」、並行して伸びる「誘導路Ｃ」への進入を試みた。その時、誘導路Ｃには４機の航空機が列を作っていた。

管制塔はエア・カナダ機に着陸を中止するよう指示。操縦士らは進入をやり直し、今度は問題なく着陸を成功させた。

最初の進入時、音声記録の中で操縦士は指定された滑走路を管制塔に対して繰り返し確認しているが、実際には誘導路で離陸を待つ別の航空機の灯りを滑走路の誘導灯と認識していたとみられる。これに対して管制塔は「滑走路２８Ｒへの着陸を許可する」「同滑走路に他の航空機はいない」と答えていた。
その直後、別の声が割って入り、エア・カナダ機が誘導路に向かっていることを切羽詰まった様子で伝えた。事態を把握した管制塔は、エア・カナダ機に対し機体を旋回させて着陸をやり直すように命じた。

ＣＮＮと提携するＣＴＶがカナダの運輸当局の初期報告を引用して報じたところによると、エア・カナダ機はこのとき、誘導路上にいた４機のうちの２機に対して、推定で機体の上わずか３０メートルの位置にまで迫っていたという。また横方向では、別の機体と９メートルを切る距離まで接近した。

エア・カナダの広報担当者は今回の事象について、ＦＡＡと連絡を密にしながら当時の状況を調査中だと説明した。

>>126
列突っ込んでたら死者4桁あったな

>>126
これ最近やろ

そのままなら複数機、3機以上を巻き込んだ史上最悪の事故になるとこだったとか

>>126
なおホンマに誘導路へ着陸しよったあほがおるんやけどな

てかなんで機械と管制官との齟齬が起きてるんや

>>131
TCASの指示が管制官からはわからなかったのと他の機の指示に忙殺されてて気が回らなかったからや

進行方向に対して左右のどちらかに決めとけば問題ないよなこれ

ニューデリー空中衝突の機長も副操縦士も英語がわからなかったからノリで操縦してたとかいう嘘みたいな事故原因

空は広いのになんでピンポイントでぶつかるねん
もっと広々使えや

この事故何もかも悲しいから嫌い